央广网北京11月8日消息（总台中国之声记者杨扬）据中央广播电视总台中国之声《新闻超链接》报道，近日，某汽车品牌董事长的一句“友商讲了AEB，我认为99%是假的”，让AEB一时间内成为汽车圈内激烈争辩的话题，也引起了圈外广泛关注。

　　AEB，即“自动紧急刹车系统”，并不是一个崭新的概念，同时也并未大规模商用。它是由哪些模块构成的？关键时刻如何发挥作用？车企采用了哪些不同的技术路线？什么情况下可能会发生误判？如果发生交通事故，车企会因自动驾驶辅助功能失效或误判而承担车主的部分责任吗？

　　AEB（Autonomous Emergency Braking），中文名为自动紧急刹车系统，是一种汽车主动安全技术。AEB系统拥有简单的组成部分，由传感器、控制器、执行器构成一组闭环。

　　传感器分为两种流派，雷达与摄像头。前者包括激光雷达、毫米波雷达，以及超声雷达等；后者则是依赖视觉模型，对前方是否有险情进行判断。也因在传感器上的区别，不同的车企在设计AEB系统时有不同选择。控制器的核心是芯片，目前吸引了包括英伟达、地平线等多家公司开展研发；执行器以EPS车身电子稳定系统为基础，通过将泵内的压力释放入制动管路，推动摩擦片完成制动的动作。

　　不同于软硬件都非常成熟的ABS（防抱死制动系统），AEB系统的有关技术还不太成熟。李洋说：“目前的传感器还远没有做到像我们人的眼睛那样灵敏，能够判断出这个到底是一张纸、飘飞过来的塑料袋，还是实打实的一个人，或者其它会有安全隐患的障碍物。”

　　也因如此，我国2021年发布的《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》国家标准，其标准号以GB/T打头，其中的T表示“推荐”，使得企业可以根据自身情况对标准加以选择性采纳，而不是硬性添加。

　　随之而来的，是“激进派”和“温和派”的不同控制策略。部分厂商秉持着“宁可错杀一千，不可放过一个”的观点，在某些情况下会导致车辆毫无征兆的制动，停在道路中央，以至后车追尾；在冰雪路面上更加危险，一旦AEB错误介入，发生紧急制动，车辆恐有失控的风险。

　　不过，由于AEB系统国家标准的起草单位包括了一汽、东风、上汽、江淮、奇瑞等一众老牌传统车企，它们对车辆的基础研究有数十年经验，整部标准偏向保守，对AEB系统等测试环境有严格的规定。

　　“人要承担最终的风险。”李洋说。温和的AEB系统的底层逻辑是：车辆的控制者应依然是驾驶人，而不是机器或算法。

　　目前，AEB并未大规模普及商用，国内只有在L3级自动驾驶（有限制的自动驾驶）的汽车上安装使用，即便这样的汽车上路示范运行，也配备有安全员，所行驶的道路也须经过批准。真正意义上的自动驾驶并不存在，智能驾驶辅助系统不能彻底替代人类操控车辆。

　　“如果我们在行驶过程中完全依赖了自动化系统，双手离把，甚至有的在座位上直接睡觉了，这是完全违法的行为。”李洋提醒称，如果车辆因智能驾驶辅助系统的误判而发生任何事故，责任的承担，最后还是会落到机动车的驾驶人头上，而不是系统或软硬件的供应商。

　　近日，某汽车品牌董事长的一句“友商讲了AEB，我认为99%是假的”，让AEB一时间内成为汽车圈内激烈争辩的话题，也引起了圈外广泛关注。

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